10 Engines Mechanics Warn You Never to Buy | Common Problems & Reliability Issues

În primul rând, jurnaliştii spun că oricine mai crede c㠄nu mai sunt motoare rele” în zilele noastre greşeşte cu siguranţă. Există preconcepţia că producătorii ar fi acumulat deja atâta experienţă, încât sunt conştienţi de soluţiile care ar putea crea probleme şi le-ar alege doar pe cele care sunt bune. De fapt, statisticile de fiabilitate, precum JD Power sau altele similare, arată că în ultimii 5-7 ani rata de defecte per maşină, chiar şi în primii ani de exploatare, a devenit mai mare. De asemenea, şi statisticile TUV din Germania, arată că rata de respingeri la inspecţia tehnică a maşinilor relativ noi de acum e mai are decât era cu 10 ani în urmă. Asta ne duce la o concluzie că şi numărul motoarelor cu soluţii inginereşti proaste în ele a crescut, fapt accentuat şi de intervalele mari recomandate pentru schimb de ulei, de ulei mai puţin vâscos şi multe alte cauze auxiliare.

Totuşi, jurnaliştii germani au ales motorizări despre care mecanicii spun în mod clar că ies în evidenţă foarte clar în faţă print-o rată imensă de probleme cronice.

Motorul 1,2 PureTech de la Stellantis, în versiunea sa cu curea umedă, care se regăseşte sub capota a o mulţime de modele din grupul Stellantis, dar şi Toyota, a fost desemnat drept primul ce merită menţionat ca unul care ar trebui evitat. Problema e una notorie — cureaua de distribuţie umedă, produsă de Continental, suferi de degradare din cauza compoziţiei chimice a uleiului de motor în care e scăldată, mai ales dacă în ulei creşte concentraţia de benzină sau dacă acesta e degradat, şi cureaua începe a se dezintegra, fibrele ei ajungând în sorbul de ulei şi blocând uleiul să mai pătrundă în cantităţi suficiente spre pompă, pentru a lubrifia motorul.

Practica a arătat că degradarea de curea e accelerată rapid dacă e folosit ulei de aceeaşi vâscozitate ca şi cel recomandat, dar de la alţi producători decât cel original, unde compoziţia chimică poate fi uşor diferită. Şi mai rapidă e dezintegrarea dacă se amestecă două tipuri de ulei, spre exemplu cumpărându-se un ulei de la o benzinărie pentru a mai adăuga un pic.

Însă problema curelei e oricum una cronică şi, chiar şi cei care vor respecta uleiul recomandat întocmai, oricum vor ajunge la degradarea ei. Tocmai de asta, recomandările iniţiale că acea curea ar rezista pe viaţă trebuie ignorate, iar cureaua trebuie schimbată la maxim 70.000 km sau fiecare 3 ani. Uneori e cazul ca acest schimb să se facă mai devreme. Germanii avertizează, însă, că la multe ateliere din ţara lor costul manoperei e foarte mare la această operaţiune din cauza complexităţii accesului, motiv din care uneori modelele compacte devin practic condamnate la casare, din cauza modului în care au fost gândite.

Motoarele Ford 1,0/1,5 EcoBoost sau 2,0 EcoBlue au exact aceeaşi problemă cu cureaua lor de distribuţie. Toate simptomele sunt identice cu motoarele PureTech de mai sus — curea care se dezintegrează de la ulei şi carburant ajuns în ulei, totul e accelerat de schimburile rare de ulei sau de ciclurile scurte de condus, care nu reuşesc să încălzească suficient motorul, ca să evaporeze carburantul din ulei, iar într-un final sorbul e blocat şi motorul riscă să clacheze.

Aceste motoare au şi a doua curea, la pompa de ulei, care e făcută dintr-un material similar şi are probleme similare. Atât motorul Stellantis, cât şi Ford, a trecut ulterior la lanţ de distribuţie din cauza acestor probleme, dar cureaua la pompă a rămas aceeaşi şi ea riscă degradarea în continuare. Germanii spun că un schimb de curea de distribuţia la Ford poate costa 2.500 euro în ţara lor, ceea ce e foarte mult, luând în considerare că totul trebuie făcut la maxim fiecare 70-80 mii km.

Motorul Ford 2,0 EcoBoost are 4 cilindri, nu 3, ca şi 1,0 sau 1,5, dar suferă de o cu totul altă problemă, spun germanii. Blocul motor crapă foarte frecvent la această motorizare, prezentă mai ales pe Ford Kuga. Cel mai bun indicator al unei situaţii e consumul brusc de antigel al motorului. În acest caz motorul e ireparabil, or, un bloc crăpat poate fi doar înlocuit.

Motoarele Land Rover de 2,0 litri au fost de asemenea incluse în listă, dar ele nu sunt singurele indicate la marca britanică. Cele de 2,0 litri pe benzină suferă de o problemă similară cu cele de pe Ford Kuga, când blocul motor poate da fisuri. Modelele mai vechi au probleme cu motorul diesel V6 de 2,7 litru sau 3,0 litri, pe care Land Rover l-a dezvoltat cândva împreună cu PSA şi Ford. Distrribuţia trebuie înlocuită mult mai frecvent decât se recomanda iniţial, iar atunci când acest motor se regăseşte pe modelele Land Rover cu cadru dur, caroseria trebuie demontată de pe cadru, iar motorul decuplat de la cutie, pentru a se face asta, conform instrucţiunilor oficiale. Motoarele mai moderne de 2,0 litri din familia Ingenium sunt cel mai puţin la fel de problematice la distribuţie, spun germanii, iar pe lângă asta le mai cedează rulmenţi critice şi ajung adeseori să clacheze.

Motoarele BMW de 2,0 litri, diesel şi benzină, produse din 2007 până în 2014, au fost indicate ca un grup mare de propulsoare care generează probleme frecvente în mentenanţă. Jurnaliştii spun că lanţul de distribuţie la aceste motoare era prea mic şi lipsit de rezistenţă ca să facă faţă şi ajungea să se întindă prematur, generând un întreg lanţ de probleme. Motoarele problematice din această perioadă ar fi N47, B47, N20, B20, B48 şi B38. Simptomul problemelor e un sunet de troncănit la pornire, iniţial foarte scurt, apoi tot mai accentuat pe măsură ce problema evoluează. Şi aici, însă, lanţul e localizat în partea din spate a motorului, ceea ce înseamnă că e nevoie de decuplare de la cutie pentru a-l înlocui, iar asta creşte costul manoperei. Totuşi, aici germanii spun că mecanicii au şi un mic secret — dacă urmăreşti starea lanţului şi îl înlocuieşti la timp, atunci motoarele rezistă mult şi sunt foarte plăcute în condus, iar unii dintre ei profită de faptul că alţii fug de aceste motoare şi le cumpără pe cele în stare bună, întreţinându-le corect, şi atunci sunt lipsiţi de probleme.

Motorul de 1,4 litri de la Opel, dar mai ales cutia de viteze M32 e cea mai problematică, în special cele produse între 2004 şi 2012. Cutia suferă de o construcţie şubredă şi toate motorizările cuplate la ea trebuie evitate, spun mecanicii. Ei atenţionează că aceeaşi cutie a fost instalată şi pe modele Alfa Romeo 159, Spider sau Mito, Fiat Punto, Chevrolet Cruze, Saab 9-3 şi Saab 9-5, dar şi Lancia Delta.

Motorul Mercedes V8 de 4,6 litri e o apariţie surpriză aici, dar el e indicat ca unul problematic de mecanici. Cu numele de cod M278, versiunile produse între 2010 şi 2015 se regăsesc de obicei pe modelele cu indicele 500, precum S500. Problema motorului vine de la stratul special de coating din interiorul cilindrilor, numit Silitec, care nu rezistă mai mult de 150.000-200.000 km. După ce coating-ul dispare, fricţiunea pistonului cu cilindrii se schimbă, motorul funcţionează mai greu şi mai regulat, până când se produce o clacare. Mercedes a recunoscut problema şi a trecut la un alt tip de coating începând cu 2015.

Propulsorul VW TDI biturbo de pe VW T5/T6 s-a dovedit a fi excepţional de problematic. Cu numele de cod CFCA, CXEB sau CXEC, aceste motoare are consum enorm de ulei adesea, probleme la turbine, iar cauza primară e considerată o valvă EGR prost proiectată. Adeseori se ajunge şi la consum de antigel. La motoarele mai noi DZMA, daunele vin adeseori şi din cauza pompei de ulei. Soluţia e scurtarea intervalelor de mentenanţă la maxim 15.000 km, şi verificarea continuă a componentelor, cu reparaţii necesare frecvent.

Motoarele VW EA111, de 1,2 litri şi 1,4 litri, mai ales din primele perioade de producţie, erau notorii pentru problemele la întinzătorul lanţului de distribuţie, care dădea probleme şi-n distribuţie. Conductele la turbine erau o altă vulnerabilitate, iar versiunile care au şi compresor mecanic şi turbină, suferă adeseori de facturare de segmenţi la pistoane din cauza stresului termic asupra pistoanelor. Ca să se prevină asta, şi aici e necesară scurtarea intervalului de service, verificarea injectoarelor şi o atenţie mare la calitatea carburantului.

În fine, la Nissan, ca şi Opel, mecanicii au punctat mai mult la o cutie de viteze problematică, decât la un motor, fiind vorba de cutia CVT de la Nissan, produsă de Jatco. Ea e prost proiectată, cu răcire insuficientă la utilizare mai intensă, ceea ce o predispune la o rată mare de eşuări, cu reparaţii imposibile din cauza construcţiei ei.

Jurnaliştii germani recomandă, prin urmare, evitarea acestor motoare, fie că unele din ele mai sun în producţie curentă, fie că e vorba de maşini la mâna a doua. Iar cei care au deja un asemenea motor, sunt sfătuiţi să ţină cont de vulnerabilităţi, ca să le poată face mentenanţa preventiv şi să nu ajungă la reparaţii scumpe.