2026-01-31 21:04:00
Es wird immer deutlicher: Die Chinesen und nicht mehr die Deutschen oder die Japaner bestimmen die globale Innovationsrichtung und Innovationsgeschwindigkeit in der Autoindustrie. Das zeigt sich vor allem im chinesischen Markt, dem wichtigsten, größten und am schnellsten wachsenden Markt der Welt.
Dort hat sich der Marktanteil der Deutschen bei den Elektro-Autos, dem neuen Goldstandard der Automobilindustrie, im vergangenen Jahr noch einmal halbiert – auf nunmehr 2,5 Prozent. Und das in einem Markt, in dem schon mehr als jeder zweite verkaufte Pkw ein E-Auto ist – bei gut 30 Millionen hergestellten Wagen insgesamt. In Europa liegt der Anteil noch unter 20 Prozent. China stellt aktuell rund zehn Mal mehr E-Autos her als Deutschland (1,7 Millionen). Der Automobilhersteller BYD allein produzierte mit 4,6 Millionen etwa so viele Elektro-Autos wie die Kernmarke VW insgesamt – inklusive der Verbrenner. Auch deshalb ist der operative Gewinn der deutschen Autobauer 2025 um mehr als 70 Prozent eingebrochen. Das ist eine bittere Tatsache.
Dabei waren die Deutschen viele Jahrzehnte lang führend in China. Volkswagen war mit 20 Prozent Marktanteil lange der unangefochtene Marktführer. Nun ist BYD, vor Tesla, der größte E-Autohersteller der Welt. Immerhin startet VW China, von Wolfsburg abkoppelt, nun eine große Offensive in China. Das wird nicht einfach: Die deutschen Hersteller müssen im Grunde billiger und besser sein als die Chinesen. Einen Image-Bonus für deutsche Autos gibt es dort inzwischen kaum noch, schon gar nicht bei jungen Kunden. Die zeigen mit einem coolen China-Auto nicht nur, dass sie es selbst geschafft haben, sondern auch, dass China nach 150 Jahren Krise wieder eine innovative Weltmacht ist. Diesem neuen Nationalstolz können Volkswagen und andere deutschen Autobauer wenig entgegensetzen. Im Gegenteil, in China ist man stolz, ohne sie auszukommen.
Der in China mit dem Staatsbetrieb SAIC im Lead entwickelte E-Audi ohne Ringe, der E5, ist ein beeindruckendes Auto und Vorreiter bei der Aufholjagd der Deutschen. Er hat sich jedoch in den vergangenen Monaten nur mäßig verkauft. Dabei wurde der Mittelklasse-Fastback kürzlich zum „China Car of the Year 2026“ gekürt – eine der renommiertesten Auszeichnungen der nationalen Branche. Allerdings bekam auch der Mercedes EQE diesen Preis im Jahr 2023 – und war in China dann dennoch ein Ladenhüter. Die Dekaden, in denen Audi unangefochtener Marktführer im chinesischen Premiumbereich war (gefolgt von Mercedes, BMW und Porsche) sind wohl vorbei.
Das meistverkaufte Premiumauto im Land war 2025 der chinesische Maextro S 800, eine Co-Entwicklung des IT Unternehmens Huawei und des Staatsunternehmens JAC: Länger als eine S-Klasse, luxuriöser als ein Bentley und mit dem wohl derzeit besten autonomen Fahrsystem weltweit ausgestattet kostet er nur 85 000 Euro. Die Qualität? Bestens. Selbst die Top-Version gibt es für in diesem Segment recht bescheidene 125 000 Euro. Der 7er BMW fängt bei 140 000 an. Maybach und Bentley liegen bei mehr als 200 000 Euro. Im November und Dezember hat sich der Maextro in China besser verkauft als der 7er BMW, der Porsche Panamera und die Maybach S-Klasse zusammen. Mercedes schrumpfte in China 2025 insgesamt um 19 Prozent, Porsche gar um 26 Prozent.
„Jenseits des Verbrenners gibt es aktuell im Grunde keinen Bereich, in dem die Deutschen besser sind als die Chinesen – sei es bei der Batterietechnologie, beim autonomen Fahren oder bei der Software“, stellt Georg Mrusek nüchtern fest. Er ist Autoexperte der Stuttgarter Beratungsfirma Horváth, nach Roland Berger einer der größten deutschen Beratungsunternehmen. Mrusek berät sowohl chinesische als auch deutsche Hersteller. Er sagt: „Die deutsche Autoindustrie hat die chinesischen Wettbewerber lange unterschätzt und ist spät aufgewacht.“
Verkäufe und Innovationen sind eine Sache, Gewinne eine andere. Dass chinesische Autobauer nichts verdienen, stimmt für die meisten der noch weit über 100 Hersteller, darunter auch bekannte Unternehmen wie NIO, BAIC, Xping oder Zeekr. Deren Mutterkonzern Geely schaffte allerdings mit 5,5 Prozent die zweitbeste Marge im chinesischen Markt und gehört damit neben Chery (6,7 Prozent) und BYD (4,7 Prozent) zu den zehn chinesischen Autobauern, deren Margen gleich oder höher liegen als der internationale Durchschnitt von 4,7 Prozent.
Weiter unten in den Margen-Top-Ten ist Xiaomi. Dennoch eine Erfolgsgeschichte: Xiaomi hat 2025 nur 19 Monate nach dem Markteintritt den Break Even geschafft. Das US-Unternehmen Tesla brauchte dafür zehn Jahre. Und Xiaomi bekam es mit nur zwei Autos hin, darunter ist der SU7, vom ADAC ehrfürchtig „Porsche-Killer“ genannt. Ein Auto ähnlich dem Porsche Taycan, das in China für unter 30 000 Euro angeboten wird und das es 2027 auch in Europa geben wird.
Viel mehr als ein Dutzend Hersteller werden die brutale Konsolidierungswelle in China am Ende wohl nicht überleben. Doch jene sind dann stärker denn je, weil sie das Volumen und die Innovationskraft der anderen aufgesogen haben.
Bleibt der Vorwurf von Wettbewerbsverzerrung durch starke Subventionen wie billige Kredite, günstige Grundstücke oder Steuerbefreiungen für die einheimische Automobilindustrie. Die gibt es in China durchaus. Doch entscheidend ist: Damit werden keine schlechten Autos über Wasser gehalten. Vielmehr machen Staatsmittel die inzwischen besten Autos der Welt billiger. Die wichtigste Subvention gibt es nämlich erst, wenn das Elektro-Auto bereits verkauft ist. Dann zahlt der Staat eine Prämie, die den Wagen billiger als Verbrenner macht. Das gilt aber auch für westliche Hersteller in China.
Statt über Subventionen zu jammern, sollten sich die deutschen Hersteller lieber an die eigene Nase fassen. Zu lange haben sie sich eingeredet, Chinesen seien nicht innovativ und könnten nur kopieren. Und nun laufen sie Gefahr, die Chinesen noch einmal zu unterschätzen – auf dem europäischen Markt. Das Kieler Institut für Weltwirtschaft sagte vor einem guten Jahr voraus, dass China wegen der Zölle 25 Prozent weniger Autos nach Europa liefern werde. Die Vorhersage war falsch. Es wurde ein Plus von 26 Prozent.
Auch die absoluten Zahlen überraschen: Mehr als 1,2 Millionen Autos exportierte China 2025 nach Europa. Bei den E-Autos haben die Chinesen in Europa bereits einen Marktanteil von zwölf Prozent – das besagt die Analyse von Dataforce, einem internationalen Anbieter von Marktdaten für die Autoindustrie mit Sitz in Frankfurt/Main. Bei Plug-In Hybridfahrzeugen führt BYD demnach mit seinem Seal U sogar den europäischen Markt 2025 an – vor dem VW Tiguan und dem Volvo XC 60, der ja schon seit 15 Jahren chinesisch ist. Der britische „Economist“ titelte jüngst: „Wie die chinesischen Autos die EU-Zölle geschlagen haben.“
Dabei sind Chinas Händlernetze in Europa noch gar nicht richtig ausgebaut, die Marketingkampagnen kaum angelaufen. Chinesische Spitzenhersteller wie Xiaomi kommen erst 2027 – und auch Chinas EU-Autofabriken, mit denen man Zölle vermeiden kann, sind noch nicht mit ganzer Kraft angefahren. Was auf Europa zukommt, wenn die Chinesen lokal produzieren, sieht man bereits in Großbritannien. Weil es dort keine Strafzölle gegen China-Autos gibt, liegt deren Marktanteil bei Elektro-Autos und Verbrennern zusammen derzeit schon bei knapp 13 Prozent – nur noch ein Prozent hinter den Japanern und bereits zwei Prozent vor den Südkoreanern. MG, einst eine stolze britische Marke und nun schon seit 20 Jahren im Besitz eines chinesischen Staatsbetriebs, wird in Europa inzwischen mehr Neuwagen los als Nissan, Fiat und Tesla. Die Chery-Marken Jaecoo und Omoda landen vor Alfa Romeo und Mitsubishi.
Die deutschen Hersteller beruhigen sich derweil mit anderen Zahlen, die auch stimmen. VW verkaufte 2025 europaweit fünf Prozent mehr Autos als im Vorjahr, BMW gar sechs Prozent (Mercedes minus ein Prozent). Selbst bei E-Autos sieht es gut aus. VW ist in Europa unangefochtener Marktführer mit rund 30 Prozent Marktanteil und einem imposanten Wachstum von knapp 80 Prozent.
Das Reich der Mitte kehrt zurück
Jedoch könnte dies auch nur ein Zwischenhoch sein, während Tesla massiv einbricht und die Chinesen noch nicht richtig aufgestellt sind. Die drei großen deutschen Autobauer werde es „wahrscheinlich in der Form schon zum Ende des Jahrzehnts nicht mehr geben, so wie die deutsche Automobilwirtschaft jetzt aufgestellt ist“, orakelt etwa Moritz Schularick, der Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft.
Die Marktkapitalisierung von VW lässt jedenfalls die Alarmglocken läuten: Während die von BYD aktuell bei gut 100 Milliarden Euro liegt, sind es bei VW nur noch 60 Milliarden Euro. Vor 15 Jahren waren es noch knapp 300 Milliarden.
Schon heute sind für die Chinesen die globale Marktführerschaft bei E-Autos und die zahlreichen Innovationen gefeierte Meilensteine in der 2200-jährigen Geschichte des Landes. Traditionell sind chinesische Erfindungen wie das Papier (sowie frühe Drucktechniken), das Schwarzpulver oder der Kompass irgendwann auf der ganzen Welt angekommen. Aber China sah sich immer als „Reich der Mitte“, alle anderen Länder galten als randständig. Was und wann sie etwas mit Chinas Innovationen machten, war den Herrschern egal. Nun, in der ersten Hälfte des 21. Jahrhunderts, geben sie in einem zentralen Innovationsbereich bewusst den globalen Takt an. Das ist neu in Chinas Geschichte. Darauf sind sie stolz.
Eine Plattform vom Mercedes und BMW? Warum nicht
Derweil schmilzt die Loyalität selbst der einst sehr treuen deutschen Kunden, wie eine Studie der internationalen Managementberatungsfirma Deloitte zeigt. Nur noch die Hälfte der über 1000 repräsentativ Befragten Deutschen bevorzugt demnach heimische Autos – um die eigenen Arbeitsplätze zu sichern und wegen der Datensicherheit. Nur noch 30 Prozent würden für eine deutsche Marke mehr bezahlen.
Je schwieriger die wirtschaftliche Lage in Deutschland, desto einfacher wird es für chinesische Autohersteller, über den Preis zu überzeugen. Gleichzeitig gilt: Je mehr Autos die Chinesen produzieren, desto billiger können sie diese auch anbieten.
Was nun? Das Wichtigste wäre, die Wettbewerber endlich ernst zu nehmen. Noch längst nicht alle haben den Ernst der Lage erkannt. Außerdem sollte man mit den Chinesen dort intensiv kooperieren, wo sie stärker sind. Und deutsche Autohersteller müssten enger zusammenarbeiten. Eine gemeinsame Plattform darf kein Tabu sein. Der Staat? Sollte sicherstellen, dass jedes in Europa verkaufte Auto, jedes Teil, auch hier hergestellt wird. Das haben die Chinesen umgekehrt früher auch den Deutschen vorgegeben.
Einen Lichtblick gibt es bereits: Goldman Sachs empfiehlt Aktien von BMW und Mercedes inzwischen wieder zum Kauf. Lange haben sie vor den deutschen Autobauern gewarnt, doch nun wetten die Investment-Banker dagegen: Gesund geschrumpft könnten BMW, Mercedes und vielleicht sogar VW auch ganz ohne China profitabel sein.
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