2026-01-23 09:50:00
Le débat revient avec insistance à Bruxelles, et il dépasse la seule question de la voiture électrique. En visite à l’usine Renault de Lambres-lez-Douai, où vient d’être produite la 100 000e Renault 5 électrique, le ministre délégué à l’Industrie Sébastien Martin a remis sur la table une revendication devenue centrale pour Paris : instaurer une “préférence européenne” dans l’automobile, fondée sur un contenu local minimal de 75 % de la valeur des véhicules électriques.
Pour le gouvernement français, cet objectif de la préférence européenne n’est pas seulement d’idéologique. Il s’agit d’aligner l’Europe sur des stratégies déjà en place ailleurs. “Les autres continents le font”, rappelle le ministre, en référence aux politiques industrielles nord-américaines et asiatiques. Selon lui, la France serait déjà “en train d’obtenir” ce niveau de contenu local, au prix d’un travail en profondeur sur les procédés industriels et la structuration des sous-traitants.
Un levier industriel et un outil budgétaire
Derrière cette préférence européenne, se joue aussi la question de l’argent public. Paris entend maintenir un milliard d’euros d’aides à l’achat de voitures électriques, malgré un contexte budgétaire contraint, avec un montant de prime par véhicule revu à la hausse. L’enjeu est de conditionner ces aides à une production réellement européenne, afin d’éviter que les subventions nationales ne soutiennent indirectement des chaînes de valeur externalisées.
La Commission européenne doit justement présenter dans les prochaines semaines, un calendrier déjà repoussé à plusieurs reprises, un plan global en faveur du “made in Europe” dans l’automobile et d’autres secteurs industriels. La préférence européenne, qui conditionnerait l’accès aux aides et aux fonds publics, figure parmi les options les plus débattues.
Les équipementiers français en première ligne
Ce sont d’abord les équipementiers qui montent au créneau. Dans une tribune commune publiée dans Les Échos, les dirigeants de Valeo, Forvia et OPmobility ont plaidé pour un contenu local européen minimal de 75 % hors batteries, applicable à toutes les motorisations, et pas uniquement à l’électrique.
Pour eux, la transition énergétique a fait des équipementiers les premières victimes collatérales : moteurs thermiques, systèmes d’échappement et composants associés sont progressivement évincés, alors même que la concurrence mondiale reste fortement soutenue par des politiques protectionnistes. Leur argument est simple : sans règles de contenu local suffisamment strictes, produire en Europe perdra peu à peu son sens économique.
Stellantis favorable, Renault plus réservé
Cette ligne est soutenue par Stellantis, qui affirme appuyer des exigences européennes renforcées en matière de contenu local, sans toutefois fixer de seuil précis. À l’inverse, Renault Group se montre beaucoup plus prudent.
Le constructeur français défend une approche moyenne à 60 % de contenu local, incluant l’ensemble des véhicules vendus, thermiques compris. En cause : une stratégie industrielle largement internationalisée. Renault est fortement implanté au Maroc, notamment à Tanger, et en Turquie, où l’usine de Bursa, aujourd’hui dédiée à la Clio, a déjà produit par le passé la Fluence électrique. Or, 80 % de la production marocaine et turque est exportée vers l’Europe.
Un durcissement brutal des règles limiterait donc la capacité de Renault à produire des véhicules électriques hors UE pour le marché européen, alors même que le groupe a récemment signé une convention avec le gouvernement marocain pour renforcer ses capacités industrielles et développer les motorisations électriques et hybrides.
France contre Allemagne
Ce désaccord industriel se retrouve au niveau politique. La France fait figure de chef de file de la préférence européenne, y voyant un levier clé pour sécuriser sa vallée de la batterie et préserver l’emploi industriel. L’Allemagne, en revanche, reste farouchement opposée à un seuil élevé de contenu local.
Berlin redoute un renchérissement des coûts d’approvisionnement pour ses constructeurs, déjà soumis à une forte pression concurrentielle et engagés dans des investissements massifs dans l’électrification et les logiciels. Pour l’industrie allemande, dépendante de chaînes de valeur mondialisées, un seuil trop strict pourrait affaiblir la compétitivité à court terme.
En filigrane, le débat révèle les tensions sociales de la transition. Le ministre l’a rappelé, au lendemain de l’annonce de la fermeture d’une usine Bosch à Moulins : le marché automobile français vend aujourd’hui 25 % de véhicules en moins qu’avant le Covid, et 80 % des ventes restent thermiques. Les sous-traitants spécialisés dans ces motorisations subissent donc un double choc : contraction du marché et bascule technologique.
Journaliste automobile
Plus paillote que pilote, c’est d’un mélange d’information et d’huile 2 temps que je me nourris pour partager au quotidien ma passion des 2 et 4 roues. Fan de technos et de tout ce qui roule, je regarde devant sans faire table rase du passé.
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